完美進化論 ─ 淺談SUZUKI GSX-R車系進化史（上）
如果問你，影響智慧型手機市場最深遠的是誰，你也許會回答Apple的iPhone。那如果問你，哪家摩托車廠的家族車系影響兩輪市場最深呢？
你可能會說，是1969年推出的HONDA CB750、還是1998年的YAMAHA YZF-R1，相信它們都是奠定公升級市場的重要角色。但你可能不知道，自1984年創立至今的SUZUKI GSX-R車系，在各方面表現可說是兩輪市場的先驅。此外，GSX-R車系涵括了50到1100c.c.，從出門買菜車到賽道常勝軍，都可以見到他的影子。
今天我們就來和各位分享，歷代相當具代表性的SUZUKI GSX-R車系。
1984年─初代GSX-R
在1985年，人們聽到GSX-R750，聯想到的是四汽缸引擎、全整流罩包覆外觀以及鋁製車架，這些特徵更是奠定了往後運動跑車的特徵。但事實上，這部車提前了一年、在1984年就已經在日本上市了。當地名稱就叫做GSX-R、後方沒有數字，因為當時根本沒有競爭對手。其398c.c.四缸引擎跑車設定可說是震撼車壇。而這部日本限定車款搭載鋁製輪框以及四缸引擎，不但在車界引領潮流，更為其後推出的GSX-R750奠定優益基礎。
其細長且扁平的車身、雙圓頭燈、以及SUZUKI遠近馳名的搖籃式鋁製車架，得到的結果是152公斤的羽量級車重，比起同排氣量、搭載鋼製車架的車型輕盈不少，放到至今依舊是前段班的表現。有趣的是，初代400c.c.車款採用的是水冷引擎，而當時其他車款慢慢從空冷引擎轉為水冷引擎。
1985年─GSX-R750
從這一代開始，GSX-R車系開始在國際車壇間引起注意。搭載SUZUKI進階型冷卻系統（Suzuki Advanced Cooling System，SACS）的油冷引擎、扁平的車身皆是當時GSX-R750的一大特色。其106匹馬力的性能、加上只有176公斤的乾燥重量，與當時同級車相比可謂相當出眾。隔年更推出GSX-R750R特仕版，採單坐設計外還針對懸吊及煞車系統進行優化。1987年原廠更將優化的懸吊系統下放入門款，還換上了更大容量的油箱。
1986年─GSX-R400
在此同時，日本限定的400c.c.版本也推出第二代大改款，並加上400字樣與老大哥750做出區別。搖籃式車架也換成了當時最先進的鋁製Beam-frame車架（隨後原廠也有針對大排量車種進行升級）。引擎部分加入了SUZUKI進階型三向冷卻系統（Suzuki Advanced Three-Way Cooling System，SATCS），同時運用空冷、水冷以及油冷『多管齊下』增加散熱效率。而在外觀方面，原廠不但重新設計，更一度換上了方燈設計。隨後原廠改回了雙圓燈，並在1987年推出小針美容版，內含全新設計的輪框以及排氣管。
1986年─GSX-R1100
這部車在當時，可是每個男孩們眼中的夢幻神駒，其油冷1052c.c.四缸引擎可以榨出128匹馬力，乾燥重更只有197公斤。骨子裡搭載的是GSX-R750樣式的鋁製車架。也因為其大馬力，當時更一度流行將R1100的引擎流用到R750的改裝風潮。
1986年─GSX-R50
你可曾疑惑，如果GSX-R『走鐘』、不是GSX-R呢？RB50可說是這問題的解答。小巧玲瓏的50c.c.單缸引擎，裝載在GSX-R外型的車架裡，再佐以家族特色的塗裝，當時可真把車迷弄得一愣一愣的，更是當時許多已經擁有GSX-R750或是R1100的車主，車庫裡必備的第二台『玩具車』。
1987年─GSX-R250
在GSX-R1100發表一年後，原廠推出了有史以來排氣量最小的四缸GSX-R車款─GSX-R250。他是所有四缸GSX-R裡面唯一採用鋼製車架的車款，但車重成功壓在138公斤的羽量級表現，加上45匹馬力的248c.c.16汽門雙凸輪軸引擎，實力可說是不容小覷。
1988年─GSX-R400
這一代的車款換上了第二代Beam-frame車架，以及針對外觀進行設計。外觀上少了點扁平、多了些線條勾勒。許多車迷表示，這是歷代GSX-R車系裡最好看的一款。原廠也在這一代推出SP特仕版，包含更密的變速齒比以及可調式懸吊系統。雖然這一代因為車架的關係，讓車重小漲到160公斤，但其表現依舊亮眼。1989年，原廠更進一步推出GSX-R400R，多了全新的搖臂。而隨後推出的GSX-R400R SP堪稱是R400車款的顛峰之作，車架不但加粗、R版的搖臂、SP版專屬的懸吊系統以及變速箱，更有著獨一無二的單座設計。
1988年─GSX-R750
從這一代開始，GSX-R車系揮別了扁平細長的車身、迎來了更具曲線的設計語彙。第二代R750、別名『彈弓』（Slingshot，取名自其化油器設計）於1988年亮相，換上全新車架、全新外觀，重新設計的引擎下有著更短的衝程以及更大的缸徑。馬力增加到112匹，但乾燥重也來到195公斤。隔年原廠推出GSX-R750R，引擎換回與舊款一樣的長衝程引擎，馬力來到了120匹；外觀則新增單坐蓋、較密齒比的變速箱以及鋁製油箱，至今依舊是相當高檔的設定。
在1990年，一般版GSX-R750換成了R版的長衝程引擎，馬力則調降至115匹，同時換上了倒立式前叉。而在1991年，原廠針對這部車進行大幅度修改，換上與1990年GSX-R400類似的全新整流罩、雙圓燈，但車重也爆增了15公斤，來到了208公斤的乾燥重。不過大改款車型隨後於1992年問世，算來這部車也是過渡車種。
1989年─GSX-R1100
與1986年的初代相比，這次改款換上了全新車架、排氣量更大的1127c.c.引擎，以及類似R400、R750的外型設計。這一代R1100也換上了與R750一樣的Slingshot化油器，讓馬力一舉來到142匹，但也讓整車乾燥重量爆增到210公斤。然而就在同時，YAMAHA發表了FZR1000 EXUP，其更大的馬力、更輕盈的車身以及更犀利的操控，頓時讓R1100黯淡失色了幾分。自此，原廠不斷針對GSX-R1100進行調較，分別在1990年修正了騎乘幾何、以及在1991年更新了部分配件。
1989年─GSX-R250R
這一代的GSX-R250也換上了Beam-frame鋁製車架，加上全新設計的外觀以及搖臂，讓這部車運動感倍增，讓原廠也推出了R250R車款以及隨後推出搭載可調式懸吊的高階版─GSX-R250R SP。然而有趣的是，高階版的車重不減反增，重量從138公斤來到143公斤，但馬力依舊維持在45匹。而在數年後，GSX-R250停產，但可靠消息指出，SUZUKI可望在明年重新推出GSX-R250／R300，搭載並列雙缸引擎，相當值得期待。
1990年─GSX-R400
這一代的R400出現了件讓人訝異的事─他捨棄了賽車常用的Beam-frame車架，反倒投入了舊式搖籃式車架的懷抱。但好消息是，這部車首次加入了倒立式前叉、以及動力小幅上修，但車重又再次升高、來到了167公斤。這是GSX-R400自1984年發表至今第四次大改款，自此一直都沒有顯著地改變，直到1995年生產終了。
1992年─GSX-R750／GSX-R600
從外觀看去，1992年的GSX-R750W看起來跟1991的差不了多少，但骨子裡可是大相逕庭。最大亮點在於『W』一字，代表了採用水冷式引擎的設計。這部車的車架與引擎也是重新設計，而車體也是重新打造。然而歷代改款下來，GSX-R車系逐漸變得又大又臃腫（乾燥重208公斤），更雪上加霜的是，HONDA在1992年也推出了第一代FireBlade車款，使得SUZUKI原廠在1994年再次將此車大改造，針對引擎、車架以及外觀大刀闊斧地整修了一番，不但讓車種減輕10公斤，更提升車輛的動力以及操控感受。值得注意的是，SUZUKI推出了動力稍弱（106匹馬力）的GSX-R600，開啟了全新的市場戰局。
1993年─GSX-R1100
至此，R1100在市場上顯得有些過時，但它還是進行了有史以來最大幅度的升級。舉凡全新水冷引擎、動力提升至155匹馬力，車身剛性也有所提升，但也讓重量提升到231公斤乾燥重。在1995年，原廠為此車加上了全新搖臂，讓車輛小幅度瘦身到224公斤。至今，GSX-R1100的定位比較偏向『旅跑車』、其對手為KAWASAKI ZZ-R1100，而非其他公升級跑車。這部車一直生產到1998年，則是由GSX1300R『隼』來替代，而GSX-R1100也正式走入歷史。
1996年─GSX-R750／GSX-R600
雖說GSX-R750是打下跑車奠基的始祖，如今卻是敵人環伺，包含YAMAHA YZF750、以及HONDA FireBlade，然而1996年，SUZUKI推出了GSX-R750 SRAD來回應。SRAD為SUZUKI Ram Air Direct之縮寫，講白了就是新式進氣系統，但這部車的關鍵在於源自GP賽車的鋁製Beam-frame車架、短衝程128匹馬力引擎以及經過風動測試的全新造型。車重也因此大幅削減了20公斤，剩下179公斤，也讓SUZUKI再次回到該級距的龍頭寶座。
在1998年，這部車再次進行升級，加入了燃油噴射系統，讓馬力提升到135匹，但其餘的部分要等到2000年才有所更動。而在此同時，GSX-R600的改動與R750一樣，只差在動力以及煞車部分較R750低階。
說到這裡，時間也不早了；
欲知結果如何，且待下回分曉─讓我們，繼續看～下～去。
Source：Visordown