• David Chu

道路版廠車 - HONDA CBR1000RR-R Fireblade



首先在動力方面,Fireblade採用1000c.c.並列四缸16汽門配置,但並未像競爭對手一般用上了可變汽門正時技術,但新款的引擎設計參考了自家RC213V MotoGP賽車設定,採用了較寬的缸徑與較短的衝程,如此一來可以使引擎轉速更高,也讓馬力來到原廠公布的215匹制動馬力;根據測試,其輪輸出於14,000轉時也有201匹。那它快嗎?不用多說,快到爆炸!當轉速來到萬轉時、動力猛然湧入,你的視線瞬間變得模糊、地平線早已被你甩在腦後,耳朵裡聽到的只有四缸引擎的天籟。


上一代fireblade有著很強的中速域及駕駛性,但在這部車上的表現可說截然不同,當你一檔起步大灌油門,會以為201匹的輪馬力就要衝了出來,但這部車會發出一陣深沉的進氣聲、然後慢慢起步,當你用中速域行駛時,只要小小開點油門、在5000轉時換檔,依舊能夠以超過時速140公里的速度甩開車陣,彷彿四輪嘴臉中的『暴民』一樣。如果說搭載了ShiftCam的BMW S1000RR,動力足以單挑Kawasaki ZZR1400的話、這部車的感受就像放大版的YAMAHA YZF-R6。


在騎乘感受方面,標準版搭載的SHOWA前叉和後避震表現十分硬挺,但也稍微犧牲了騎乘時的舒適性,如果你想要電子懸吊系統,必須往上選擇SP版本才有,日常騎乘時,標準版的懸吊在過減速帶或是坑洞時的表現十分硬朗。但當你來到了連續彎道上,這部苗條、精準、宛如600c.c.級距的Fireblade,把它推向極限時,阻尼的表現就棒極了,就連轉向的反應及精準度也是如此,你唯一需要做的就是跳脫出理性思維、去沉浸在這部車的潛力和車架的反應上。


這部車不僅大小像極了600c.c.,就連坐姿也是,包含了較高的腳踏桿、較低的龍頭握把、再佐以不大的油箱,整部車看上去十分地纖細。Fireblade標準版搭配NISSIN卡鉗、而SP版則和競品一樣搭載Brembo出品,但即便是標準版,搭配一顆輻射卡鉗專用總泵,制動力絕對不輸人。


可靠度方面,HONDA的表現大概可以說是心照不宣─正向的就是了,雖然上一代Fireblade多少還是有發生零組件瑕疵而必須召回的狀況,但整體表現依舊是十分堅強,而在做工上,不管是按鍵的用料、零件的作工甚至是油箱上的廠徽,在在顯示了這家日系車廠的堅持。


配備方面,首先你會注意到Fireblade採用了免鑰匙啟動系統,輕按電門鈕就能夠喚醒這頭巨獸,再按下整合熄火開關的發動鈕,四缸引擎瞬間活了過來,這顆電門鈕也結合了龍頭鎖,有效增加防盜效果,但唯一較可惜的是沒有連動油箱蓋,你還是需要鑰匙來開啟。而新款也搭載了TFT全彩液晶儀表,還可以顯示傾角以及單圈計時,龍頭兩側的按鈕操作符合邏輯,但按鍵布局稍嫌傭促了些,且礙於坐姿關係,你不太能夠去一直查看有沒有按對,需要點時間適應。


電控方面,Fireblade搭載了附傾角感應之循跡控制系統、彎道ABS以及騎乘模式可調等等,比較可惜的是如果你要快排,需要加價選購;而這也是HONDA近期以來苦苦追趕對手的原因之一,同樣的價錢可以買到最頂級的S1000RR M Sport,還標配碳纖維輪框、半主動式懸吊、更豐富的電控系統、加溫握把以及快排,且動力還更勝一籌。


總得來說, HONDA CBR1000RR-R Fireblade反映出了當今大排量仿賽的一個困境:『大材小用』;這些車款的實力遠超過我們日常使用的範疇,甚至我們能發揮出的只有皮毛般深淺而已。其動力之強大,大到還要靠電控系統來讓騎士能夠駕馭,甚至你只用了一檔、可能在市區就會超速了。的確,新款Firblade比起上一代來得更高亢、更犀利,但大多時候比起竟品來得更挑剔、更需要技巧去駕馭,但在如此高昂的售價牌後卻少了競品擁有的高科技,不禁讓人好奇:「這台車要賣誰?」

然而,這部車依舊保有絕佳的專注力、以及HONDA對於高品質的追求,仍是一部不折不扣的仿賽車。你在Fireblade上可以找到一些純正的取向,就像即便是以嚇死人的速度過彎,這部車依舊穩如泰山,即便只是再普通不過的日常通勤,依舊沒有忘記自己的身份;畢竟你都花這麼多錢買一部仿賽車了,你不會希望他的表現軟趴趴地吧?因為如此,仿賽車很『競技』又有什麼不對?也許這部車買來你只有5%的時間可以發揮它的實力,但當你發揮出來時,從你口袋出走的鈔票就值得了。


Source: MCN by Mike Armitage

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