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  • David Chu

馬力、電控兼得 - BMW S1000RR


愛騎車的你一定知道,素有『藍天白雲』之稱的BMW不只生產汽車,還有生產摩托車;但一般人對BMW摩托車的印象大多像是GS系列的多功能車、或是K系列的長途旅行車;事實上,在百家爭鳴的運動型仿賽車市場,BMW 的S1000RR也是赫赫有名。回顧2010年第一代S1000RR上市之際,當時競爭對手大多只有160匹馬力,而初代S1000RR的馬力硬是來到190匹,這般表現讓對手簡直是望塵莫及。如今,這部德意志仿賽已經演化到第四代,佐以源自MOGP的電控科技、以及富競技取向的騎乘手感,讓他在市場上依舊有一群死忠粉絲擁護,更是曼島TT賽事上的必勝武器。


首先在動力方面,S1000RR搭載一具並列四缸999c.c.引擎,本身就擁有非常充沛的動力,但新款引擎不但更纖細、區軸也進行輕量化,讓轉速可以拉得更高也更快,讓馬力一路來到204匹制動馬力,如果換上競技用排氣管、更可以拉升到215匹。此外,新款S1000RR搭載ShiftCam可變汽門正時系統,不但提升油門反應,在中速域上還能給人一種獨特威力,尤其是在4300轉到8000轉這個區域更是明顯。在還沒跨越9000轉的分水嶺前,S1000RR帶給你前所未有的舒適性以及循跡性,相信在公路上會十分受用。


我們都知道,引擎汽門扮演著十分吃重的工作,尤其像是S1000RR這般的高性能車種,進/排氣閥門的角色十分地重要。上一代S1000RR的紅線區落在14,200轉,當下汽門每秒需要開合多達118下,但這一帶多了ShiftCam之後,紅線區延後到14,600轉,不但可以提升耐用度,還是量產車界首次導入中空鈦合金汽門。雖然鈦合金汽門在15年前的量產仿賽車上就可以看到、可以藉此輕量化達40%之譜,但中空化設計更是向前邁進一步。原廠表示,可動機件的輕量化在跑車上極為重要,光是汽門在做動時的加速度就高達5000的G力之大,一旦汽門輕量化,加速時的極限就可以再提升。我們將鈦合金汽門中空化後,不但比起一般鈦合金汽門輕了10%,就連紅線區也延後了多達400轉。就算沒有中空化設計,汽門本身依舊有足夠的強度去運轉,其可靠度可見一斑。


此外,自發表HP4高性能車款後,BMW也在S1000RR上搭載了彈射起步系統,當車輛在空檔且垂直站立的情況下按住啟動鈕,轉速限制會設定在9,000轉,讓騎士可以在全油門但動力限制下起步。


在底盤表現上,新款S1000RR的騎乘姿勢並未比上一代來得舒適,但卻擁有更緊湊且輕量化的車身,讓人騎上去猛然會以為在騎一台600c.c.級距的車種,把手比上一代更寬、佐以更高更纖細的油箱,表示你的騎乘姿勢會更趴向車體。多虧引擎本體輕了多達4公斤,以及排氣系統比起小師弟G310R所搭載的還要輕盈之下,新款S1000RR比起上一代輕了11公斤(M版則比上一代輕了14.5公斤),且車輛的轉向也變得輕盈、原廠也表示車輛的後輪於賽道上的磨耗有所進步。


此外,S1000RR換上了全新設計的『Flex Frame』車架、佐以引擎作為受力點的設計,加上懸吊系統自Sachs換上了Marzocchi出品,以及後搖臂進行改良、讓後輪更能牢牢抓住地面,使騎士更有信心。煞車卡鉗部分採用Hayes出品,在一開始的咬合點上相當好抓,在激烈操駕下也不會顯現疲勞。


關於車架的細節,可以參考這篇文章


在可靠度方面,早期S1000RR有受到些許引擎以及電控方面問題的影響,但在原廠不懈努力下,這些問題逐一獲得解決,而身為內燃機的領導車廠,相信BMW的售後服務也會讓人滿意。


綜觀公升級仿賽車壇,上一代S1000RR是最早引進電子駕駛輔助系統,不過近年來競爭對手也是迎面趕上,一度讓S1000RR被『海放』,不過新款導入了六軸式IMU向量感測單元,讓騎士的電子輔助更加完善。首先看到的是防孤輪系統以及循跡系統,而且是分開來運行、且皆能夠針對騎士習慣進行微調,佐以加熱式握把、定速巡航以及上坡起步系統,加強這部車的日常使用體驗。


而新款S1000RR也換上了6.5吋彩色顯示儀表,可以掌握非常多車輛資訊,動態中的閱讀清晰度性也相當好,比較可惜的是操作起來稍嫌複雜、需要點時間適應。儀表主要可以顯示包含轉速、車速、單圈秒速等資訊,更細一點可以調整包含循跡系統、防孤輪系統、彈射起步系統、引擎煞車系統等細節,佐以四段騎乘模式(一段標準、三段Race Pro模式)以及動力可條等等資訊。


總得來說,新款BMW S1000RR擁有更迷人的外型、滿載電控系統輔助,讓他與舊款有著大相逕庭的不同,唯一的共通點大概只有車名了。新款S1000RR靈活、準確及精緻的表現,騎乘起來活像台600c.c.仿賽、卻享有四缸引擎的咆嘯,以及與競爭對手平起平坐的強勁動力,新款S1000RR將是把仿賽車提升更高檔次的重要推手。


Source: MCN

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