• David Chu

逐冠軍而居—細數YAMAHA MotoGP的60年

已更新:6月 27


如果問你,MotoGP賽事史上最成功的製造商是誰,你的答案會是什麼呢?也許你會認為是HONDA,因為攤開歷史,得冠次數自己會說話、且在Marc Marquez這位『打斷手骨顛倒勇』的冠軍選手帶領下,簡直是萬夫莫敵;但筆者認為YAMAHA—這家來自日本靜岡的引擎製造商,將其稱之為最成功的摩托車賽事品牌之一,可說是實至名歸。


這家車廠經歷過巔峰、也曾陷入萬丈深坑裡,許多知名的選手都是騎著YAMAHA的賽車上頒獎台的;如今適逢這間『音叉廠』參與摩托車賽事60週年,我們就一起來回顧這一甲子之間的每個精彩時刻。


摸索期


1961年,YAMAHA第一台GP賽車『RA41』

眾所皆知,YAMAHA是以樂器起家,這也是為什麼其商標、是三支調音用的音叉所組成,之後才在1950年代正式跨足摩托車領域;有趣的是,當時它們的第一台GP賽車—名為『RA41』並非自己操刀,而是交由當時同為競爭對手的SHOWA(該司於1960年由YAMAHA併購)所生產,之後在原廠工程師不懈努力下,將旗下125c.c.二行程車款搖身一變,成為挑戰GP賽事舞台的利器。


YAMAHA第一批GP選手

但在1961年五月於法國初試啼聲的表現並不理想,被四行程的HONDA以及同為二行程的MZ給『套圈』,其250c.c.版本RD48在賽場上的成績也顯得差強人意;在當時的時空下,四行程賽車就已經主宰賽場,但這樣的情況很快就有所改變—MZ的二行程技術很快就被SUZUKI給『學』走,而YAMAHA也隨後跟進,沒有人確定他們怎麼辦到的,但當時傳聞日系車廠大多會安插間諜在競爭對手的公司中、藉此盜取技術,但也因為如此,這些賽車在一夜之間動力表現就暴增了30%,也讓YAMAHA團隊在1963年出賽時競爭力大增,其選手伊藤史朗(Fumio Ito)在曼島站一口氣把RD48騎上頒獎台、隨後在義大利拿下分站冠軍,也是在當年、車隊簽下第一位外國籍明星選手Luton-born Phil Read,並於隔年250c.c.級距擊敗HONDA,當時的YAMAHA就像『辣個男人』一樣,可能會遲到、但永遠不會缺席。


分庭抗禮


1967年GP法國站,圖中選手分別為Bill Ivy、Phil Read以及Mike Hailwood

60年代可說是摩托車賽事研發的黃金時期,當時的二行程引擎車隊以YAMAHA以及SUZUKI為首、對抗四行程的HONDA,這三家日系車廠的競爭經過了一甲子,從60年代至今依舊十分激烈,在1965年,HONDA打造出第一台五汽缸125c.c.以及六汽缸250c.c.車款,而YAMAHA也打造出當時性能最猛爆的兩款二行程賽車—125c.c.的RA31 V4以及250c.c.的RD05 V4,前者搭配九速變速機構下可以讓引擎轉速直上17,000轉、小小引擎榨出40匹馬力,後者雖然只有八速,但馬力可是超過70匹之譜。


但想要駕馭這般賽車可沒那麼容易,它的功率輸出帶極小、化油器又非常難調整,調得太濃油氣過多會塞住,調得太稀會讓汽缸鎖死、直接把車手給『彈』出去,但當時YAMAHA的選手Bill Ivy就是騎著這桀驁不馴的猛獸,擊敗了五汽缸HONDA拿下1967年125c.c.級距冠軍,隔年HONDA退出GP賽事,讓音叉廠也拿下了250c.c.冠軍。


獨領風騷


1984年,Christian Sarron 騎乘TZ250出戰。

雖然在拿下冠軍後,YAMAHA廠隊也退出了GP賽事,但也為這家車廠的賽事黃金歲月揭開序幕,在1973年推出的水冷車款TZ250以及TZ350,其環抱式車架讓他們從賽場上到車聚活動,每每出現都是全場焦點,這般的熱門程度維持了長達十餘年,事實上,在那年的GP賽事裡,前五名積分領先者都是騎著TZ250下場比賽,就算十年光陰過去,場上的250賽車超過一半都是它,原廠賣出了數千部賽道利器,也成為了日後傳奇車款RD250LC以及RD350LC的藍圖;當然,再上去的500級距又是不一樣的世界,引擎製造商的參與扮演了非常大的角色,因此在1973年,YAMAHA發表了第一款四缸二行程500賽事原型車—動輒100匹馬力的『0W19』,並在兩年後由Giacomo Agostini騎乘0W26賽車拿下500賽事冠軍,同時也是該級距首次由二行程賽車拿下冠軍殊榮。


崎嶇之路


綽號『King』的Kenny Roberts於1980年出賽時所拍攝

從這時候一直到90年代,YAMAHA可謂場上最成功的二行程引擎製造商,也是該廠在GP賽事裡的黃金年代,從1975年到1993年共拿下了17座500級距冠軍、包含選手以及製造商冠軍,同時期的HONDA與SUZUKI兩家總合起來只有20座;當時的車手Kenny Roberts還連續拿下1978到1980年冠軍,然而在這之後主辦單位的規章有所改變,因而斷了冠軍之路,一直要到1984年,才由Eddie Lawson接續下去。


Wayne Rainey與Valentino Rossi合影。

而YAMAHA拿下的最後一座500冠軍是由Wayne Rainey於1992年拿下,當時該名選手使出的『帽子戲法』可謂驚艷全場,但在那之後Rainey發生嚴重事故而讓車廠的冠軍之路再次中斷,不過當時的時空也正在改變,在環保意識抬頭的當下,二行程賽車也被視為污染的代名詞,最終GP賽事也得做出妥協。


陷入黑暗

時間來到2002年,500c.c.二行程級距由990c.c.四行程賽車所取代,但考量到轉換期,在當時場上是能讓這兩個級距的選手一起比賽,不過顯而易見的是,新的賽車比起舊賽車多了490c.c.的排氣量,所以16場比賽都是由四行程車款拿下冠軍,隔年賽場上就再也看不到二行程賽車了;當時的YAMAHA推出首款四行程GP賽車—YZR-M1,但表現不盡理想,當時工程師對四行程賽車所該做的調校程度過於低估,導致M1雖然比起YZR500快上許多,但相較於同期的HONDA RC211V來說依舊慢如烏龜,在前兩季比賽裡,M1只拿下兩座分站冠軍,RC211V已經拿下29座。當時一度傳出為了不讓聲譽掃地,YAMAHA曾考慮要退出賽事,但最終依靠兩個人方得以扭轉劣勢,一位是當時的賽事經理古澤政生(Masao Furusawa),以及他簽下的選手—Valentino Rossi。


浴火重生


Valentino Rossi的到來,不但讓陷入黑暗的YAMAHA重見光明,也向世人證明了自己的堅強實力。

事實上,連Rossi自己都覺得當時加入YAMAHA是件極為瘋狂的事,因為當時48場賽事,這家車廠只上台過一次,當時壓根沒有車手想披上它們的戰袍出賽,但這位名為『The Doctor』的選手接下了這不可能的任務,同時向外界證明自己的實力;在極短的時間內,Rossi和他的技師長Jeremy Burgess讓M1搖身一變成為了『奪冠神車』,他倆的表現不只讓車輛脫胎換骨,也讓YAMAHA在賽事上的做法有所改變—在科學上面再加上務實主義。在2004年四月,Rossi成為史上第一位能夠在不同製造商的賽車、都能連續拿下冠軍的選手,當時賽季結束他不但穩坐冠軍寶座、還奠定了接下來數年的表現,也讓YAMAHA再次成為了MotoGP賽事的霸主,Rossi也隨後在2008年以及2009年拿下年度冠軍,也讓HONDA和DUCATI在後面追得疲於奔命,在當時的場上,M1就是得分的保證—騎得快、好上手、也擁有最完善的電控。


物換星移


Jorge Lorenzo於2015年拿下年度冠軍。

然而在2010年,YAMAHA認為Rossi的表現趨於平緩,於是簽下當時的250c.c.級距冠軍選手Jorge Lorenzo,而Rossi也因為覺得芒刺在背,決定轉戰DUCATI,但這樣的結果並沒有影響YAMAHA太大,這位西班牙新秀分別在2010、2012以及2015拿下冠軍,但隨之而來的規則改變影響了他的冠軍之路;在2016年,MotoGP的輪胎供應商改為米其林、ECU部分也改為Magneti Marelli供應,當時YAMAHA無法贏得製造商冠軍,因為它們無法讓M1適應這些改變,一直要到2021年賽事,Fabio Quartararo的到來才有所突破。


其他賽事


1985年出戰鈴鹿八耐的FZR750賽車

除了GP賽事之外, YAMAHA也參與了許多重點賽事,當時第一部參賽的車款取名為『起源』(Genesis)—FZR750 Genesis採用源自FZ750的引擎,首次出戰為1985年鈴鹿八耐(Suzuka Eight Hours),起出表現相當亮眼,但就在比賽來到尾聲時功敗垂成,不過車隊很快就記取了教訓,在兩年後拿下八耐冠軍,這也是YAMAHA在四行程引擎級距裡的首勝。


由芳賀紀行騎乘的YAMAHA R7,其表現驚艷全場。

然而在1988年開始舉辦的WSB超級摩托車賽事時,面對HONDA的RC30以及DUCATI的851 V-Twin賽車,YAMAHA的賽車相較之下因較基本而顯得準備不足,雖然五年後迎來了YZF750,但仍舊有進步的空間;1999年,迎來了為WSB規範而打造的R7,由選手芳賀紀行(Noriyuki Haga)出戰,當時冠軍就近在咫尺了,可惜因為彎道中失誤,最終拿下第二名。十年後的2009年,YAMAHA累積了來自MotoGP賽事的寶貴經驗,由美國籍選手Ben Spies拿下WSB冠軍殊榮,有相當大部分要歸功於Rossi的YZR-M1賽車經驗分享,讓這家車廠花了足足22年才走到這一步。在這之後的2011年,Marco Melandri拿下第二名,Michael van der Mark以及Alex Lowes分別在2018以及2019年拿下第三名。


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