恰到好處的暴力 — BMW S1000R
我們知道廠商在推出仿賽車時、會搭配一台底子相同的街車做為搭配，這兩者之間大致相同、但在動力調校上會有所區別，且後者在騎乘姿勢上多為較筆直舒適；但近幾年慢慢衍生出了『超級街車』（Super Naked）這般的車型，原因在於仿賽車動力越來越極端、配備也越來越專精，也讓街車逐漸朝這般方向走去。而今天要介紹的主角S1000R也是如此，擁有S1000RR的動力與科技，但卻擁有更易於上手的特性和舒適的騎姿，對消費者來說不乏是個選擇。
這一代S1000R的引擎整體上與現行S1000RR一致，但不同於胞兄動輒200匹以上的馬力，這一代一樣維持在165匹制動馬力，並搭載ShiftCam技術，乃透過兩支凸輪軸來控制氣門，一支揚程較低以提升燃燒效率以及排放、另一支在8,000轉介入；摩托車引擎的進化，數十年來無非朝著更多馬力、極速更高、重量更輕的方向發展，但這也導致了這些車款因為過於專精，導致真正買單的人少之又少，在超級街車上也是如此—這些車款和其仿賽兄弟及有著極為相近的動力和科技，包含Aprilia Tuono V4或是DUCATI Streetfighter V4，說穿了就是如果你的車款動力大到要靠定風翼產生下壓力，那似乎就有些過頭了。
雖說S1000R與S1000RR的關係也是如此，舉凡車架、搖臂、懸吊以及引擎都是一樣的，但兩者之間還是能透過細節來區分定位，前兩代在街車與仿賽車款之間的馬力差距都至少有25匹、同時強化中速域表現，相較於義式競品幾乎一樣的動力來說很不一樣，雖然後者比較能吸引『鍵盤車手』的喜愛，但試問最後掏出錢買單的又有幾個？
上一代S1000R最令人讚賞的就是他的車架，而新款也是如此；採用引擎作為支點的設計來增加車體剛性、同時也減輕雙方的重量（包含排氣管、搖臂以及副車架），原廠公布的車重為199公斤，與Truiumph Speed Triple 1200 RS一樣。當你跨上它，會發現雙腿之間的寬度變窄了，全新設計的手把讓你跟前輪之間的連結更直接了，以及在懸吊方面也有所不同：不僅後避震換上更大的阻尼活塞來提升操控，還可以選配DDC半主動式懸吊控制系統，結合IMU慣性感測單元來做更細微的設定，藉此達到更舒適以及更全面的操控感。也因如此，S1000R騎起來比起上一代更靈活且動態，同時在市區低速行駛時也更好控制，最小迴轉半徑只有1.5公尺，而在高速變換車道時非常犀利，就像熱刀切奶油一般。
唯一比較可惜的就是制動以及輪胎，原廠標配與R1250GS以及S1000RR一樣的Hayes煞車卡鉗，雖然制動力夠強，但初期的行程和反應說不上線性，所以在使用時會需要多預留一點空間，好在ABS系統的反應如同其他電控系統一樣完整；在道路行駛上，新的懸吊在表現得更均衡且細緻，但當你想要下賽道撒野一下時，動態模式時就派上用場了 — 一樣的好上手、但絲毫不隱藏其實力，除了制動性還有升級空間外，不管是離地高度、抓地力、電控介入時機、穩定性以及回饋感受都再完美不過，此外，這部車還可以根據需求選配鍛造式輪框以及Dynamic Pro騎乘模式。
新一代S1000R絕大部分與S1000RR仿賽車一致，雖然短期間內還無法斷定其妥善率，但國外BMW經銷商提供三年保固（臺灣總代理汎德亦同），加上經銷體系的後勤，相信不會造成太大負擔；而在這類超級街車逐漸發展蓬勃的時候，各家車廠都不會輕易放過這個市場大餅，相信BMW不只是端出最上等的牛肉，也會確保消費者能夠對他們的產品滿意。
配備方面，S1000R標配三段騎乘模式、油門／動力曲線可調、附傾角感應循跡系統、防孤輪系統、引擎煞車系統、彎道ABS系統（以上皆為可調）、六軸式IMU慣性感測單元、進退檔快排、定速巡航、上坡輔助系統以及藍芽連線功能，此外還可以選配半主動式懸吊以及第四段騎乘模式。
總得來說，BMW S1000R的目標客群並非那些紙上談兵的『數據黨』，它不是同級車中動力最好的、配備也不是最豪華的，但依舊是台極具影響力的超級街車；所搭載的並列四缸引擎並不會讓你立刻熱血沸騰、卡鉗制動力有些差強人意、標配的煞車還有升級的空間，但這些都掩蓋不了這部車的優點—融合了尖端動力、以及道路上的理性。