• David Chu

恰到好處的暴力 — BMW S1000R


我們知道廠商在推出仿賽車時、會搭配一台底子相同的街車做為搭配,這兩者之間大致相同、但在動力調校上會有所區別,且後者在騎乘姿勢上多為較筆直舒適;但近幾年慢慢衍生出了『超級街車』(Super Naked)這般的車型,原因在於仿賽車動力越來越極端、配備也越來越專精,也讓街車逐漸朝這般方向走去。而今天要介紹的主角S1000R也是如此,擁有S1000RR的動力與科技,但卻擁有更易於上手的特性和舒適的騎姿,對消費者來說不乏是個選擇。


這一代S1000R的引擎整體上與現行S1000RR一致,但不同於胞兄動輒200匹以上的馬力,這一代一樣維持在165匹制動馬力,並搭載ShiftCam技術,乃透過兩支凸輪軸來控制氣門,一支揚程較低以提升燃燒效率以及排放、另一支在8,000轉介入;摩托車引擎的進化,數十年來無非朝著更多馬力、極速更高、重量更輕的方向發展,但這也導致了這些車款因為過於專精,導致真正買單的人少之又少,在超級街車上也是如此—這些車款和其仿賽兄弟及有著極為相近的動力和科技,包含Aprilia Tuono V4或是DUCATI Streetfighter V4,說穿了就是如果你的車款動力大到要靠定風翼產生下壓力,那似乎就有些過頭了。


雖說S1000R與S1000RR的關係也是如此,舉凡車架、搖臂、懸吊以及引擎都是一樣的,但兩者之間還是能透過細節來區分定位,前兩代在街車與仿賽車款之間的馬力差距都至少有25匹、同時強化中速域表現,相較於義式競品幾乎一樣的動力來說很不一樣,雖然後者比較能吸引『鍵盤車手』的喜愛,但試問最後掏出錢買單的又有幾個?


上一代S1000R最令人讚賞的就是他的車架,而新款也是如此;採用引擎作為支點的設計來增加車體剛性、同時也減輕雙方的重量(包含排氣管、搖臂以及副車架),原廠公布的車重為199公斤,與Truiumph Speed Triple 1200 RS一樣。當你跨上它,會發現雙腿之間的寬度變窄了,全新設計的手把讓你跟前輪之間的連結更直接了,以及在懸吊方面也有所不同:不僅後避震換上更大的阻尼活塞來提升操控,還可以選配DDC半主動式懸吊控制系統,結合IMU慣性感測單元來做更細微的設定,藉此達到更舒適以及更全面的操控感。也因如此,S1000R騎起來比起上一代更靈活且動態,同時在市區低速行駛時也更好控制,最小迴轉半徑只有1.5公尺,而在高速變換車道時非常犀利,就像熱刀切奶油一般。


唯一比較可惜的就是制動以及輪胎,原廠標配與R1250GS以及S1000RR一樣的Hayes煞車卡鉗,雖然制動力夠強,但初期的行程和反應說不上線性,所以在使用時會需要多預留一點空間,好在ABS系統的反應如同其他電控系統一樣完整;在道路行駛上,新的懸吊在表現得更均衡且細緻,但當你想要下賽道撒野一下時,動態模式時就派上用場了 — 一樣的好上手、但絲毫不隱藏其實力,除了制動性還有升級空間外,不管是離地高度、抓地力、電控介入時機、穩定性以及回饋感受都再完美不過,此外,這部車還可以根據需求選配鍛造式輪框以及Dynamic Pro騎乘模式。


新一代S1000R絕大部分與S1000RR仿賽車一致,雖然短期間內還無法斷定其妥善率,但國外BMW經銷商提供三年保固(臺灣總代理汎德亦同),加上經銷體系的後勤,相信不會造成太大負擔;而在這類超級街車逐漸發展蓬勃的時候,各家車廠都不會輕易放過這個市場大餅,相信BMW不只是端出最上等的牛肉,也會確保消費者能夠對他們的產品滿意。


配備方面,S1000R標配三段騎乘模式、油門/動力曲線可調、附傾角感應循跡系統、防孤輪系統、引擎煞車系統、彎道ABS系統(以上皆為可調)、六軸式IMU慣性感測單元、進退檔快排、定速巡航、上坡輔助系統以及藍芽連線功能,此外還可以選配半主動式懸吊以及第四段騎乘模式。


總得來說,BMW S1000R的目標客群並非那些紙上談兵的『數據黨』,它不是同級車中動力最好的、配備也不是最豪華的,但依舊是台極具影響力的超級街車;所搭載的並列四缸引擎並不會讓你立刻熱血沸騰、卡鉗制動力有些差強人意、標配的煞車還有升級的空間,但這些都掩蓋不了這部車的優點—融合了尖端動力、以及道路上的理性。


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